Tatuapé 342 anos: obras tentar amenizar trânsito

Desde abril deste ano, para se construir um grande empreendimento em São Paulo é preciso fazer adaptações viárias exigidas pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a fim de minimizar impactos no trânsito com custo equivalente até 5% do valor do projeto empresarial. A decisão foi aprovada pela Câmara Municipal ao votar as novas regras da Lei dos Polos Geradores de Tráfego para a concessão de alvarás para grandes empreendimentos a serem construídos.

CONTRAPARTIDA

Os empresários ganharam outros benefícios. O mais importante – cobrança antiga do setor imobiliário – é o prazo para que a CET faça sua lista de exigências. Pelas regras atuais, a companhia não tem prazo para analisar o pedido. Há casos em que o projeto fica engavetado por até dois anos. O projeto diz que a CET terá no máximo 60 dias para emitir a certidão de diretrizes.

A certidão vai listar quais obras terão de ser feitas para que o alvará seja concedido, como a abertura de uma rua ou a construção de uma passarela ou viaduto. Haverá ainda outra contrapartida: o empresário terá de pagar 1% do custo total da obra do empreendimento para um fundo municipal de trânsito.

INVESTIDORES

Para o engenheiro Vagner Landi, o Tatuapé ainda não passou pelas adaptações a esta lei. “Apesar de existirem as regras, não dá para ver a aplicação delas com clareza na região. Não conseguimos enxergar melhorias no trânsito próximas a grandes empreendimentos. Os investidores estão trazendo melhorias para o bairro e não têm a obrigação de saber o que é de obrigação da CET”, relata.

Segundo Landi, há muito tempo o trânsito do Tatuapé está parado e não existe perspectiva, a curto prazo, de que esta fluidez aumente. “As ruas são estreitas, existem carros estacionados dos dois lados e os semáforos estão com seus tempos de abertura e fechamento totalmente desatualizados com relação à quantidade de carros que circulam no bairro”, completa o engenheiro.

Um olhar amplo para a Z. Leste

Roberto Watanabe observa que há outras questões a serem equacionadas dentro do sistema de transportes para beneficiar os bairros da Zona Leste e, conseqüentemente, a cidade como um todo.

O engenheiro destaca o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Cumbica, Guarulhos, que está com a metade da sua capacidade projetada, isto é, no total de quatro terminais, estão em operação os terminais 1 e 2. Serão 40 milhões de pessoas embarcando e desembarcando, com boa parte dos passageiros fazendo conexões para outras cidades brasileiras.

EXPRESSO CUMBICA

“Só a região do Tatuapé possui a infraestrutura de negócios, hospedagem, serviços e lazer necessária para estas pessoas”, analisa Watanabe. O engenheiro afirma que, até agora, todos os planos para a construção do Expresso Cumbica apontam para os trilhos da CPTM entre a estação da Luz e a estação Engenheiro Goulart.

“Embora a parte física esteja pronta, aproveitando a faixa da CPTM, sabemos que não basta ter as estações. Empresários e dirigentes de grandes empresas são exigentes e não podem perder tempo em congestionamentos de trânsito e filas de transbordo”, explica o especialista.

HOTÉIS

Para ele, ainda, a cidade precisa oferecer mais opções de centros empresariais, hotéis, shoppings e centros de esportes. Neste contexto, o Tatuapé é o bairro mais apropriado, preparado e bem localizado. “Isso sem falar que as ligações rodoviárias com o Vale do Paraiba e Sul de Minas terminam e iniciam nessa região. Inclusive, algumas empresas como a Souza Cruz já se antecederam a esta tendência e transferiram toda a sua infraestrutura administrativa para a Marginal Tietê”, conclui o engenheiro.

Tatuapé 342 anos: Complexo começou na década de 1970

A CET – Companhia de Engenharia de Tráfego – denominou a intersecção das avenidas Salim Farah Maluf e Radial Leste e das ruas Padre Adelino e Catigua-Balém de Complexo Viário Padre Adelino. De acordo com o projetista da Rodovia dos Imigrantes, o engenheiro tatuapeense Roberto Massaru Watanabe, parte do conceito desta obra surgiu na década de 1970, quando foi aprovada, em 1º de novembro de 1972, a Lei do Zoneamento 7.805. “A Prefeitura já previa o aumento populacional, o desenvolvimento da Zona Leste e a necessidade da abertura de novas vias por conta de todo este desenvolvimento”, observou.

Watanabe reforça a sua afirmação ao mencionar que, doze anos antes, ou seja, em 1960, alternativas para desafogar o trânsito na Avenida Celso Garcia estavam sedo previstas. “A ideia recaía no alargamento da Rua Catiguá. Há, inclusive, mapas que mostram o plano de ligação da Rua Serra de Araraquara (atual Avenida Radial Leste) com a Rua Melo Freire, que não saiu do papel”, revela Watanabe.

O especialista diz que, durante muitos anos, um trecho construído entre as ruas Bresser e Benedito Barbosa dava uma noção de como poderia ser a avenida que ligaria o Parque Dom Pedro à Zona Leste. “Mas este sonho parecia impossível, pois dependeria de inúmeras desapropriações e da construção de um megaviaduto na altura da Rua Bresser, passando por cima não só da Rua Serra de Araraquara, mas também por cima do pátio de manobras da EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil.”

Com o aumento do número de veículos na Zona Leste, a canalização do Córrego Capão do Embira não demorou muito para acontecer. Foi quando surgiu a Avenida Tatuapé, que posteriormente passou a se chamar Avenida Salim Farah Maluf. “Seria aberto um túnel sob as linhas da EFCB, permitindo assim livre acesso entre os dois lados do Tatuapé, e na confluência da ligação da Rua Serra de Araraquara com a Avenida Conde de Frontin. Haveria também um grande viaduto com duas pistas e alças de acesso com a então Avenida do Tatuapé. Desta forma, podemos dizer que o projeto que hoje contempla o Complexo Viário Padre Adelino começou a ser projetado em 1972, com a construção das atuais avenidas Radial Leste e Salim Farah Maluf, com a criação de suas quatro alças de acesso e posteriormente com a nomeação do Viaduto Pires do Rio, como revela o mapa publicado em 1972 pelo jornal ‘Folha de São Paulo’.”

Watanabe completa: “Na década de 80 o Tatuapé assumiu a condição de Bairro do Terceiro Milênio e na edição de setembro de 1999 esta Gazeta preparou um suplemento especial antecipando as profundas mudanças que estariam ocorrendo no bairro e testemunhou a mudança urbanística do Tatuapé, que passou de bairro predominantemente industrial para comercial e de prestação de serviços.”

 (Edição de 12 a 18 de setembro de 2010)Antonia Csn Romano, Vanessa de Sousa,Rafael Sampaio e Sérgio Murilo Mendes,

(Edição de 12 a 18 de setembro de 2010)

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